航运业的燃油成本之忧

  当前，受世界贸易量大幅缩减的影响，国际航运业遭遇重挫。韩国航运巨头韩进海运轰然倒塌；马士基航运2016年上半年亏损1.14亿美元，而去年同期净利润是12.21亿美元。近期，中国远洋控股股份有限公司发布了2016年上半年财报，上市公司业绩状况欠佳，受集装箱运价暴跌影响，中国远洋上半年营业收入309.4亿元，同比下滑8.5%，净亏损72.1亿元。在全球航运市场如此低迷的情况下，航运企业确需做出调整。

  对于航运企业来说，燃油成本在船舶运营总成本中占据相当大的比重，虽然国际油价走低在某些特定的程度上减轻了企业负担，但燃油成本仍然巨大。例如，船舶进入排放控制区内，更换高价低硫油所产生的成本，就是比重大且可控的一项支出。以中远海运集装箱运输有限公司为例，2015年因进入排放控制区更换燃油增加支出1.8亿元。

  按照MARPOL公约要求，在波罗的海、北海、北美以及美国加勒比海排放控制区内，船舶燃油的硫含量在2015年1月1日以后，不允许超出0.1%；在2020年1月1日以后，除排放控制区以外的全球别的海域船用燃油的最大硫含量不允许超出0.5%。

  一是使用低硫油。使用低硫油对船舶改动较少，是目前最为简单的应对措施。但是由于低硫油的价格基本稳定在重油的一倍左右，使用昂贵的低硫油将会给船东造成沉重的燃油成本负担。另外，从低速柴油机使用重油到长时间或全部使用低硫油还需要对发动机相关系统来进行改造。而由于低硫油与主机使用的重油在物理性质上存在较大的差异，容易造成燃油泄露危险并且加剧主机磨损，对船舶安全运营会造成不良影响。

  二是采用LNG燃料代替燃油。但设备及配套系统价格昂贵，造船成本预计需增加大约3000万美元，且安全性一直存在争议。同时，世界范围内港口加注设施也普遍不完善。采用天然气作为燃料动力，除了投资成本过大以外，作为一种易燃易爆的危险气体，当LNG以气态形式存在时，须在双层壁的管道中输送。双层壁的管道之间的环形空间需要被惰化或者通风，并实时监测是否泄漏。LNG的密度不到船用重油的一半，LNG燃料舱的容积要比燃油舱大得多，是否有足够空间布置体积巨大的燃料罐也是需要考虑的问题。而且LNG作为远洋船舶燃料，还面临续航力不足等难题。

  三是加装船舶脱硫设备。采用这种方式，船东无需对发动机及供油系统做改造，可以继续使用与主机性能匹配的廉价重油。避免了因为更换低硫油带来的各种船舶运行风险，以及为使用天然气做燃料所要负担的巨额改造成本，同时可为船东节约大量的燃油成本。若船舶全年在“硫控排区”内行驶，则一年左右即可收回成本，且安全可靠无后顾之忧。

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